據記者查詢，北京并不是第一個針對電動自行車實施上牌規定的城市。早在四年前，上海就已經開啟并陸續完成了電動自行車的上牌工作；近期，也有南昌、杭州、深圳等城市對這一交通工具進行管控。

在上述《條例》中，明確規定建立電動自行車產品目錄制度；完善了電動自行車登記規定；設定了電動自行車過渡期政策；補充完善了非機動車通行規定；此外，與時俱進規范強化了互聯網租賃自行車的管理責任。

同時，為了保持法律之間的協調與統一，《北京市實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》(簡稱《辦法》)同步進行了簡易修改，對滑板車、獨輪車、自平衡車等交通工具的管理作出了明確要求。

在上海市自行車協會的郭建榮秘書長看來，電動自行車上牌過程中，做到合法合規，可以實現市場平滑的前后過渡。而對于行業內的企業來說，最為關心的，就是政策實施之后，會不會對未來的市場空間產生影響。

據統計，2017年，全國電動自行車產量達到3097萬輛，出口730.1萬輛，出口金額14.4億美元；另據不完全統計，中國電動自行車全社會的保有量達到2.5億輛，可以說是真正的“國民交通工具”，相關的市場規模或超兩千億。

隨著國家的“新國標”、以及地方政府的管理政策不斷出臺，長期以來被認為是“野蠻生長”的電動自行車行業，有望得到進一步規范，行業中的優秀企業，有望在這一波發展中獲得新的機遇。

短途交通工具之王

實際上，電動自行車不但是“國民交通工具”，也是自改革開放以來，最具中國特色的原始性創新產品之一，這一行業是一個綠色環保、貼近民生、擁有高度自主產權的民族產業。

自2004年《中華人民共和國道路交通安全法》將電動自行車確定為非機動車的合法車型，這一行業開始進入到了高速發展的階段，2013年全年電動自行車產量達到3695萬臺，年均復合增長率為14.96%。

之后，受到經濟增速放緩、產業結構調整等影響，行業的發展速度放緩，產業集中度開始提高，眾多不具有競爭力的品牌和生產廠商逐步退出，廠商越來越需要創造多元化的產品滿足消費者喜好的轉變。

盡管如此，我國的電動自行車行業仍然有非常大的增長空間。

伴隨城鎮化進程的不斷推進和人民生活水平的不斷提高，人們對交通工具和出行方式也提出了*適宜的要求；城鎮化和經濟發展帶來城市人口和機動車數量激增，交通擁堵、城市環境污染等問題越來越突出，電動自行車也可以幫助這些問題得到解決。

從行業來看，盡管近年來有所調整，但目前這一產業的離散程度依然很高。郭建榮告訴記者，目前行業中的生產商有超過八百家，分散程度高，競爭非常激烈。

而對于這個行業的調整來說，最為關鍵的，就是今年五月份出臺、將于明年四月份實施的《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（以下簡稱《新國標》）。

標準規定必須有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過每小時25公里、整車質量（含電池）不超過55公斤、電機功率不超過400瓦、蓄電池標稱電壓不超過48伏，并且要求強制實施。

這也就意味著，目前大街小巷穿梭的大量摩托車型、車速超過40km/h的電動自行車，將被淘汰。*輕、*安全的電動自行車將會進入市場，產品的替代伴隨著行業的整合，電動自行車行業或將迎來洗牌。

新規沖擊行業

2018年《新國標》的頒布是電動自行車行業供給側結構性改革和提高自行車行業附加值的抓手，該規范的實施將進一步加速市場分化，使得行業呈現強者愈強，弱者愈弱的“馬太效應”，隨著一部分不合規的企業淘汰出局和新技術的采用，產業集中度將進一步提升，產品價值也會隨之提高。

“行業會逐步集中，中等規模和小規模的企業，如果跟不上政策調整的腳步，很有可能會逐步關門，或者被一些大企業兼并，”郭建榮說，“因為明年才會實施，這一政策的影響目前還沒有看到，總體來說，超標違規的生產，將會得到極大遏制。”

同時，目前市面上電動自行車同質化的趨勢也相對明顯，消費者需要*好、*為個性化的產品。

在交通領域，電動自行車因其環保、便捷的特性迅速取代傳統自行車成為短途出行的主流方式，隨著電動自行車市場趨于飽和，消費者已由早期的產品需求，不斷向品質、功能、個性、體驗需求轉變。

為順應消費者需求的轉型和消費心智的升級，電動自行車制造商未來將著力解決消費者的痛點，摒棄體驗較差的傳統低端車型，大力發展以智能化、高端化和個性化為代表的新一代高端車型，提升產品競爭力和品牌形象。

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